未来，迎泽大街将在现有基础上向东延伸，成为贯通东西的通衢大道。

昨日上午，随着"晋龙号"盾构机刀盘的缓缓转动，中铁十四局承建的迎泽大街下穿火车站通道工程开始正式掘进。这意味着，迎泽大街将采取下穿通道的方式，分别从火车站的南、北两端"穿越"。

“晋龙号”盾构机整装待发

据悉，这是国内首例采用新管幕法施工的项目，标志着在火车站下埋深最浅、施工难度最大的通道工程实现重大突破。

南北各一条下穿通道

迎泽大街下穿火车站通道建设工程是迎泽大街东延的控制性工程，是我市向东拓展的主通道之一。

昨日，在中铁十四局迎泽大街下穿火车站通道工程项目部内，盾构机顺利始发。

下穿火车站效果图。

项目经理韩仲慧介绍，迎泽大街为太原市区的东西向主轴线，目前道路东西向起终点分别位于建设路（火车站）和南寒，建设路以东的迎泽大街段由于火车站的阻隔，一直没有打通，阻碍了东部地区的发展。

按照城市总体规划，迎泽大街东延必然经过火车站，将在火车站分为上下行，分别从车站南北两端的雨棚柱基础之间下穿。

也就是说，迎泽大街将在火车站的南北两端“分叉”，形成南北各一条单向行驶的下穿通道，绕过火车站区域后再“合并”。

下穿百年老站难度大

“该工程下穿火车站10条高铁、重载铁路、普轨等多种线路，埋深最浅的地方只有2.7米，如同在动脉血管旁做手术，安全风险与施工难度极大。”该项目部的工程部长李腾介绍，太原站具有110年的历史，属于特等火车站，旅客到发量日均13.3万人次，每天有140多辆列车发往全国各地。

该站历经5次大型、20多次小型站改，施工区域内存在废弃桩基础、旧钢轨、旧轨枕等200多处障碍物。

如何才能在铁轨下方施工时避免轨面沉降？怎样做不会影响火车站的正常运营？这一系列的思考是此次下穿施工必须解决的一个重大难题。

李腾表示，这次下穿的一个重要施工环节，就是要在南北两个下穿通道的区域，先以管幕为“骨架”，分别完成一个高10.5米、宽18.2米，纵向长度百余米的一个钢筋混凝土“外壳”。

之后，就可以在这个“外壳”的保护下，开挖“壳”内的土层，进行下穿通道施工了。这样做，可以将轨面沉降严格控制在10毫米以内，不会对火车站造成任何影响。

施工工艺国内首创

“咦，这台盾构机为啥这么小？”在项目部内，记者见到了专为此次盾构准备的“晋龙号”盾构机。

相比地铁盾构机，这台盾构机的体积相当短小，长度仅为6.8米，掘出的洞口直径也只有2米。

项目经理韩仲慧介绍，面对上述施工难题，项目部结合工程实际，联合厂家，开展技术攻关，“量身定做”了4台小型盾构机，专门用于掘进“外壳”的管幕施工。

施工中，在埋深较浅的施工部位，将使用2台敞开式盾构机。

埋深较大处，使用2台土压平衡盾构机。

这些盾构机在火车站南北2个施工区域，将由东向西各掘进20次。

这样，每个通道内可形成20个纵深100多米的小通道。掘进的同时，每个小通道内会安置一节节的钢管。

这些钢管小通道呈环形排列，全部打通后，再将这些钢管小通道分别切割焊接，彼此进行“穿针引线”，连成两个类似手链形状的整体通道。

此外，施工人员还要在狭小的通道内绑扎钢筋，再整体浇灌混凝土，最终形成永久的坚固“外壳”。最后，便可开挖中间土体，形成下穿隧道。

项目副经理周强介绍，这次使用的是新管幕法施工工艺，这是我国新兴的暗挖工艺。采用这种工艺下穿火车站在全国尚属首次。

这样既降低了施工风险，又不影响火车站的正常运营。

建成后车辆该咋走

昨日上午，在火车站的东北角，“晋龙号”盾构机始发，将由东向西开始北侧地下通道管幕“外壳”的掘进。

10天后，南侧开始掘进。约5个月后，火车站南北两侧均可完成管幕盾构，再进行3个月的钢管切割、焊接、浇筑混凝土等工序，两个下穿通道的管幕外壳才最终完成。

之后，便可全面开挖下穿通道。

南北两条下穿通道建成后，车道净高4.5米，均为单向四车道，等级为城市次干路，设计时速为30公里。

完工后，从迎泽大街由西向东行驶的车辆，可沿南侧通道下穿火车站，驶向双塔北路、郝家沟街或迎泽大街东延段（规划中）。

同样，上述道路的车辆，可以沿北侧通道下穿火车站后，驶向建设路、迎泽大街。

据悉，该下穿项目，将实现铁路东西两侧贯通，改善东部区域的城市交通路网，方便市民出行。同时，也将大幅提升我国隧道暗挖工法的科技含量