腾讯汽车 杨光 / 文

巴黎时间5月20日下午，一辆深蓝色电动方程式赛车以绝对优势冲过终点：这已经是雷诺车队在这项赛事中的第五座分站赛冠军。

除了去年以厂商车队身份重回F1赛场外，在近几年日渐兴起的Formula E电动方程式赛场上，雷诺表现抢眼。

8000公里以外的中国市场同样传来了令人振奋的消息，数据显示，东风雷诺在今年前四个月的国产车型销量达到3万台，这一数字已超越去年全年。

显然，作为中国车市后来者的雷诺正在与时间赛跑，试图用更快的速度站稳脚跟。尽管参照去年雷诺在全球318万辆的销量成绩单，这个世界第四大汽车集团在中国市场还只是个二年级新生。

“确保6万辆、挑战7万辆、争取8万辆”，这是东风雷诺今年最直接也是最现实的目标。

在位于巴黎西南部的雷诺技术中心内，近12000名员工正在为雷诺的新品研发、造型设计、动力总成等核心项目而日夜奋战。在集团设计总监罗伟基（Antony Lo）看来，雷诺的设计团队来自于全球29个国家，这是一个拥有多元文化和背景的大家庭，也因此，雷诺并不仅仅是为法国和欧洲，而是在为全世界做设计，这其中自然也包含中国。

罗伟基强调，雷诺一直非常重视和关注中国顾客的需求，设计师会经常拿着草图模型到不同的市场去做调研，收取回馈，并力争在尺寸、颜色、外形等多方面适应目标市场的需求。

目前，雷诺在中国已成功实现科雷嘉与科雷傲（参配、、询价） 两款SUV的国产，今年还将推出风诺E300、全新一代塔利斯曼（参配、、询价） 、Espace以及新卡缤四款新车，其中卡缤有望成为第三款国产车型。

作为一家有着119年历史的老牌车企，雷诺早早定下了抢占中国3.5%市场份额的阶段性目标。2016年，雷诺在中国共销售了35278台新车，与2015年的23395台相比已经有了51%的同比增长，而在渠道方面，经销商网络将在年底达到200家的规模。

事实上，雷诺在中国已经跑得足够快，不过在已经极度拥挤的中国车市里，后来者必须要做到比快更快，比如雷诺最为擅长的电动车领域。

在欧洲，雷诺纯电动汽车的市场占有率高达25%，旗下的ZOE也是当前欧洲电动车的销售冠军。

与其他品牌不同的是，雷诺实现了将FE赛事中的先进技术应用至量产车型中，以新一代ZOE为例，它的续航里程（参配、、询价） 相比老款提升了一倍达到近300公里，而这个指标的达成，是依靠电池重量仅仅增加20公斤的前提下完成的。

雷诺运动赛车部总裁（参配、、询价） 杰罗姆·斯托尔表示，电动方程式赛车对于电池管理以及续航里程上的要求非常苛刻，但雷诺量产车技术人员与电动方程式赛事的团队是互相合作的，所以在很多技术上完全可以实现互通。

不过令人稍感遗憾的是，雷诺最先进入中国市场的却是一款相对“陈旧”的新能源车型：风诺E300。尽管官方称这是一款针对中国量身定制的车型，其续航里程也达到了300公里，但是依然难以掩盖老风朗（参配、、询价） 的影子，在众多自主品牌车型面前，风诺E300的优势并不明显。

据雷诺集团电动车业务高级副总裁罗吉乐透露，风诺E300之后雷诺引入的下一款车型仍旧在商讨中。在中国新能源车市场高速发展的背景下，这样的节奏多少显得有一些滞后。

与雷诺全球电动车战略不同的是，雷诺更希望给中国消费者带来定制化的电动车，而不是雷诺批量生产电动车。

“我们希望能够在中国真正做到本土开发电动车型，并且希望未来能够和东风一起合作开发电动车型。”雷诺亚太区主席（参配、、询价） 、雷诺集团中国业务区高级副总裁福兰在接受腾讯汽车专访时强调。

值得一提的是，雷诺在欧洲销售ZOE时采用了车辆与电池分离的创新模式，除去补贴，ZOE的零售价只有2万欧，电池采用租赁方式，每个月的租金为69欧（7500公里以内免费，超出部分按照0.05欧元/公里收取），此外，雷诺还承诺电池的续航能力一旦低至75%便可进行免费更换。

这样的模式显然能够打消部分对于价格敏感以及对电池有所顾虑的消费者，不过在中国却并不允许这样的操作，所以即便雷诺拥有最先进技术与创新模式，却也不得不向当地法规低头，也算是一个不大不小的尴尬。

任何事都有两面，谁都知道后来者不好做，但那种挑战带来的兴奋感却又无可替代，后来者在担忧自己的后来地位，而其实先行者也同样在担心进入新的后来者。对于雷诺而言，2017年将是其换挡提速的关键一年，中国车市已经硝烟弥漫，而雷诺需要在现有的牌里挑出最好也最适合的那几张出来。

一个有意思的画面是，最近东风雷诺的法方高层主动提议让中方给他们上上党课，以此来了解具有中国特色的政治构架与政治环境，帮助法方人员更好的去理解中国市场。

按照业内的惯用标准，10万辆对于一个“新”品牌而言将是其面对的第一道坎，一路小跑中的雷诺显然不能减速，因为更大的考验还在后面。