据国外报道，6月18日，全球四大汽车协会，美国汽车政策委员会（AAPC）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）已联合向中国工信部部长致信，要求中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。

　　他们所提及的配额计划，出自2016年9月工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》和上个月政府发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》两则政策。

　　该政策规定，汽车制造商必须出售足够的电动或插电式混合动力汽车，以在2018年产生相当于8%的销售额的“信用积分”，到2019年比例增加为10%，2020年为12%。

　　据媒体报道，这些车企联名信件中声称，“中国政府的配额规划提供的实施日期太过乐观，很难达到。如果不作出改变，将会造成所有在华运营车企的产品线混乱。规定的日期至少需要延迟一年，并且需要更加灵活。”

　　他们提出包括：延迟实施配额制度、积分系统更加灵活、考虑惩罚未达到配额目标的企业等建议。

　　不过今日有媒体辟谣称，中汽协等官方机构目前未从任何渠道获悉该消息，质疑了该新闻的真实性。

　　华夏能源网（微信号sinoergy_com）记者致电中汽协相关人士，该人士同样回应称不知道此事。

　　不过，即使不知道这封联名信的真假，新能源积分政策也的确引起了部分车企的恐慌。这项政策究竟是什么？接下来让我们探究一二。

　　部分知名车企将“无车可卖，无分可赚”

　　华夏能源网（微信号sinoergy_com）记者通读整个新能源积分制政策征求意见稿，发现其内容相当复杂。其中，标准最为严格的一条，应该算得上是“对中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设计新能源汽车积分的年度比例”这一要求了。

征求意见稿原文

　　也就是说，这些车企必须生产和销售足够多电动车和插电混合动力车型来累计积分。这些车辆将以重量与平均能耗来计算分值，这些分值会用以抵扣生产其它汽油车型而产生的负分值。如果积分无法相抵，那车企就会面临燃油车限产的的局面。

　　其实这项政策是过去新能源汽车发展计划的一个汇总和完整升级。它是“企业平均燃料消耗量（CAFC）”和“新能源汽车积分（NEV）”两种政策的混合体。

　　记者认为，这项政策的实际意义就在于，它完全偏向于纯电动汽车和插电式混合动力汽车的发展，从本质上限制燃油车生产。

　　不过，该政策对新能源车型也提出了一些要求。例如，插电混动车型纯电续航里程不得低于80公里，燃料消耗比不能超过70% 等等。

　　但眼下的现实情况是，可以达到如此标准的混合动力车型其实很少，绝大多数车型在设计之初都是基于降低油耗思路而研发，并非提高纯电续航里程，这就导致车企将无车达标。

　　而未来混动汽车是能赚到多少积分，意见稿中并没有明确提出。

　　等于是说，如果想赚到积分，只有卖力销售纯电车了。

　　而之前所说的电动车配额，也就是新能源积分的分值比例。

　　奔驰在华销售现有产品中，并无纯电动车型，混动车型也只有一款油电混动。这就意味着，如果奔驰2018年不引入B级电动车销售，那它就面临着没有新能源积分可取的境遇，这种情况下，畅销的C级、E级等车型就必须限制销售数量。

　　而宝马也是同样的情况。在现有产品线中，宝马只有i3一款纯电动车，而i8、x5PHEV和740Le属于小众产品可以忽略不计。所以如果宝马2018年没有卖出足够多的i3，那么畅销的国产3系等车型也将面临限产。

　　实际上，2016 年宝马在国内只销售了1000 多台i3，消费者并不买账，但 3 系销量却超过了 11 万辆，完全不成比例。

　　如果2018年政策开始执行，i3车型销量还是惨不忍睹，那就意味着其它燃油车型就会受到限制，这对于车企而言无疑是火上浇油。

　　改革要徐徐图之还是大刀阔斧？

　　现如今，大多数车企质疑政策的重点在于，它们认为这个计划太过激进，目标过于严苛，车企短时间内无法实现。如果执意执行，会导致车企利润大幅缩水，为全球汽车产业带来不必要的混乱。

　　部分行业人士也认为，该计划具体实施应该推迟1-3年。然后在过渡时期，推出例如插电式混合动力车型可获得更多积分；过去已经推出的旧新能源车型也可获取积分；在积分不够的情况下，为车企提供购买积分来达标的途径等类似政策，以缓解车企压力。

　　海外车企表示，这项政策有着明显地方保护色彩。我国政府对于电动汽车的补贴政策偏向国产产品，进口产品没有补贴，这让外国车企处于竞争劣势。

　　未来纯电动车型一旦和燃油车挂钩，这对于海外车企无疑是噩耗。在没有补贴、性价比低的情况下，大众消费者如何选择电动车型，我想这不用细说。可以预见，政策实施海外车企的燃油车销量必然会受到影响，而我国自主车企自然不会放过如此的发展机遇。

　　而且记者认为，海外车企的压力并不单单来自中国。全球政府都在不约而同地向燃油车企施加压力，迫使他们走上清洁能源转型的道路。

　　之前，欧盟表示要在2030年前后禁止出售燃油车，而法国也将禁售燃油车的时间节点定在大概2040年左右。

　　这就意味着，在2030年之前，把欧洲作为主战场的宝马、大众、戴姆勒、标致雪铁龙、雷诺-日产等公司必须逐渐把产品线转换成新能源。

　　而中国作为全世界增长最快的汽车市场，这些企业本来可以把燃油车型销售到中国来确保公司利润，但在政策的影响下，不仅新能源车在高额补贴和政策倾斜下没法和国产电动车竞争，本身的财源—燃油车利润也会被连累。

　　不过中国政府也考虑到了这一点，之前国务院高层领导人在与德国总理默克尔在柏林会谈后表示，德国已经劝说中国对拟议的电动汽车配额作出让步，鼓励德企在中国生产电动汽车。

　　在上月初的联合新闻发布会上，与会领导在晚宴上讨论了电动汽车配额问题，表示中国或将同意对德国汽车厂商的电动汽车配额做出让步，但没有透露具体让步细节。

　　默克尔表示，德国和中国在推动电动汽车方面有着相似的目标，但希望能够确保德国汽车制造商在中国有良好的条件，而她对此也持乐观态度。

　　其实无论新能源积分政策如何发展，它都代表了中国政府发展新能源的决心，从长远来看，这是一个利好的消息。

文章来源：微信公众号华夏能源网

（责任编辑：李佳佳 ）